ofo押金怕是拿不回来了

最近，ofo又刷屏了，还是因为退押金的事情。

这次，在北京中关村互联网金融大厦门口，上千名ofo用户排起了长队，场面十分壮观，队伍里面有学生，有上班族，甚至还有不少头发花白的老人家。

有网友P了张图，戏称这是“ofo车友会”。

正所谓墙倒众人推，现在看来，ofo的的溃败似乎已成定局，大家都开始关心起自己的押金，关于退押金的事隔几天就能上一次热搜索，甚至有人专门总结了退押金成功的经验和攻略。

曾经有网友分享过一个打电话退款的方法，不过后来也有人测试过，打了200多个电话都没有成功退款。

前两天，一位小伙“冒充自己是外国人押金秒退”的事在网上传得沸沸扬扬。

还有人为了退押金，先后尝试了APP申请、写邮件申请、打客服电话，最后拨打了12315投诉热线，终于将自己的押金退回来了。

有人可能会说，为了退99元的押金，在寒风中排一天的队，值得吗？

如果从投入产出比来说，确实不值得。

但是这些来退款的人，大都不是为了这99块的押金，他们只是咽不下这口气。

就像《秋菊打官司》里面的秋菊，她并没有多恨村长，她历经千辛万苦，反复提起诉讼，只是为了“讨个说法”。

更令人不快的是，即使现场排了半天队，很可能也拿不到退款。

现场人员表示，此次只是登记，并不是直接退款，而登记资格还只限于那些退了押金15个工作日尚未到账的用户。其他人，连登记的资格也没有，这次登记了的用户，要拿到押金，也还需要三个工作日。

眼看场面失控，ofo紧急发布《退押金政策提醒》，称凡在app内提交线上申请退押金的用户，后台系统会根据申请提交的顺序进行相关信息审核与收集，核实完毕后ofo将按顺序退款，线下申请与线上申请并无区别。

此消息一出，退押金的战场迅速从线下转至线上。

截止昨日，退押金的人数已经超过一千万，高峰期每分钟有超过一万人退款，待退押金规模至少10亿。

有网友表示：这是我这辈子排过的最长的队。

庞大的用户规模，曾经被视为ofo最大的资产。当初有多骄傲，现在就有多烦恼。

今天，深陷押金兑付危机的ofo创始人戴威露面了，他发布了全员信，在信中表示：不逃避，勇敢活下去，为欠着的每一分钱负责，为每一个支持过ofo的人负责。

态度可以说是很好了，但是这事压根就不是态度能解决的问题，它需要的是钱，而且是大把的钱。

然而，时过境迁，2018年的资本寒冬中，已经没有资本愿意追捧这个烫手山芋了。

戴威是怎么将一手好牌打得稀烂的？

从前，戴威的固执是有资本的。

论出身，他的父亲是国企掌门人；论成绩，常年排名在全校前三名，并在2009年进入北大光华管理学院。

一路走得都十分顺利，戴威觉得自己能够干一番大事业。

很多人可能都觉得自己能够干一番大事，但是真正去做的并不多。

戴威是真的去做了，2014年，当时还在北大读硕士的戴威创办ofo，致力于"以共享经济+智能硬件，解决最后一公里出行问题"。

想想中国有多么大的用户群体，每个人都有这个需求，这个市场得有多大。

这个以前人们想都不敢想的事情，一提出来立刻受到资本的追捧。

酒未饮，人已醉。

随后，ofo得到了真格、滴滴、小米、阿里等知名风投基金和企业的加持，短短4年就拿到了20亿美元的投资，钱多到用不完。

在资本的助推下，ofo以前无古人的速度攀上巅峰。

那时的ofo，满脑子想的都是怎样投放更多的单车，占领更大的市场，他们大概不会想到自己也会有缺钱的一天。

和最大的竞争对手摩拜不同，戴威从一开始就将ofo定位成一家互联网企业，ofo的战略就是铺量和碾压式融资。

作为一家互联网企业，烧钱并不稀奇，打车和外卖都干过，只是共享单车的钱，烧得既没有品味，又没有技术含量。

只是一味地投车，投得更多，铺得更广。

又因为ofo走的是互联网路线，对硬件的质量很不重视，导致的结果就是单车的损坏率非常高，在路上随处可以看到没有座板，没有脚踏，甚至没有轮胎的车。

相比而言，走物联网公司路线的摩拜，从一开始就看清楚了共享单车潜在的损坏率和丢失率会有多高（国人素质，你懂的），所以更愿意花大价钱造牢固耐骑又不容易被盗的高端车。

共享单车是一个重资产行业，投放成本本来就十分巨大，共享模式又决定了人们不会爱惜，维护成本又是一项庞大的支出。

每辆小黄车成本超过300元，可能不到一年就报废。统计显示，ofo在中国投放单车超过1000万辆，一个月单折旧成本就要几个亿。

烧钱是不可持续的，烧得了一时，烧不了一世。

“终有一天，我们今天的ofo会和Google一样，影响世界。”戴威曾经发出豪言壮语。

在《2017胡润百富榜》上，他以35亿元的身价成为首个上榜的白手起家“90后”，一时间意气风发。

戴威一心想把ofo做成中国的Google，结果却断送了整个公司的前程，让无数投资人和信任ofo的用户跟着遭殃。

其实ofo曾经也有过翻盘的机会，早在去年下半年，朱啸虎已经意识到ofo和摩拜的这场烧钱之战遥遥无期，再打下去只会两败俱伤。

朱啸虎是第一个真正关注到ofo的投资人，也是他让ofo走上了扩张之路。

朱啸虎多次公开表示，摩拜与ofo“合并才能盈利”。作为ofo第一大股东的滴滴，也在推动摩拜与ofo的合并，但是对于这些传言，ofo都给否认了。

阻挠合并的最大障碍，不是任何资本话语，不是任何行政权力，恰恰就是戴威本人。

戴威本人十分看重控制权，坚持独立，决不妥协，一心想要建成像阿里和Google一样的伟业，所以无论是阿里还是滴滴，都无法实现对ofo的收购。

ofo拒绝合作，其实就是戴威本人的一次豪赌，他在赌一个光明却又遥遥无期的未来。

更准确地说，他赌的是自己有机会成为第二个马云，而不是被马云的资本收购，套现走人。

此后，摩拜选择卖身美团，抽身离场，而ofo却在财务泥潭里越陷越深。

ofo的致命伤还在于造血不足，简单来说就是不能盈利。

共享单车的盈利来源有三个：押金、租金和广告。

在这三个收入来源中，押金占了绝大部分，但是押金只是押金，本质上是一种负债，靠押金池盈利的模式其实根本就不能成立。

很早以前，哈罗单车就已经在全国推行芝麻信用免押骑行，随后摩拜也推出了免押骑行，至此，免押骑行已是大势所趋，靠押金池盈利的模式彻底破灭。

但是在这个关口，ofo这次却选择了逆流而行，在各大单车纷纷选择免押模式时，ofo终止了与芝麻信用合作的信用免押金政策，并要求新用户充值40元方可免押金骑行，每次骑行费用从中扣除；40元扣完后，需缴纳199元押金方可继续使用，老用户的押金为99元。

ofo选择逆流而行，无非是因为缺钱。可惜，尚未探索出稳定可行的盈利模式，公司就已经撑不下去了。

ofo来到了自己的“至暗时刻”，戴威高呼“哪怕是跪着也要活下去，只要活着，我们就有希望！”

然而，现在一线员工也不愿陪戴威跪下去了。

ofo今年已经多次裁员，即使是年终奖发放前夕，城市站经理提高绩效年终奖，也留不住辞职员工。

一名城市站经理离职前向戴威反映了内部的贪腐和管理问题，留下一句话：“虽然我很感谢ofo，但我不愿意陪着它战斗。”

外无粮草，内无援兵，ofo的溃败几成定局。

对广大用户而言，最关心的还是我们的押金该怎么办？

虽然单个用户的押金不过一两百，但是加起来可是高达几十亿的巨款。

现在摆在ofo面前只有两条路，一条是卖身离场，另外一条就是继续硬撑。

第一条路，哪怕现在戴维不再固执，也很难有资本大鳄愿意接手了，毕竟现在是一大溜互联网巨头都在排队裁员的冬天。

第二条路，也就意味着ofo将进入破产倒计时。可就算破产清算，我们的押金也很难退回来。

根据《破产法》规定，押金属于无担保债权，在破产清算时，其清算顺序是比较靠后的。

破产清算时的清算顺序是：破产清算费用、国家的税款、有担保的债权、员工的工资等，接下来才是用户的押金。

以ofo现在的资产状况，估计偿还前面那些都不够，否则也不会几百个官司缠身了。

有人可能会说，ofo背后的那些股东不是很有钱吗，他们怎么不拿钱出来还？

很抱歉，有限责任公司的清偿是以股东出资额为限承担责任的，如果股东不存在违规操作，比如抽逃注册资金、侵占公司财产等，是没有额外责任的。

虽然很无奈，但是力哥不得不说，我们的押金很可能拿不回来了……

虽然结果令人叹息，但至少我们可以从中吸取些教训。

力哥觉得，至少有两个教训我们是可以吸取的，不，应该说是必须吸取的。

一是重视现金流，现金流就是血液，它的重要性再怎么强调都不为过。

不管是对企业还是个人，控制现金流都关乎着存亡。

在做投资之前，务必要看看公司的现金流，尽量投资那些现金流充沛，应收账款少，分红高的公司，基金也可以多买些分红稳定的红利指数基金，对于那些没有现金流，或者是利润很高，但是现金流却长期跟不上利润的公司，能离多远就离多远。

对于个人或者家庭，没有现金流也是非常危险的，你可能随时会还不上房贷、车贷，家里出现意外也只能听天由命。

记住，现金流就是生命。

第二个教训就是不要随便充值，尤其是现在经济情况不好的时候，没有监管的资金千万不要充值。

不管是理发店、健身房，还是共享单车和教育机构，只要没有监管，天知道他们会把钱拿去干什么。一旦跑路，你的钱要回来的机会非常渺茫，就算不跑了，破产了情况也差不多。

共享单车轰轰烈烈地来，如今留下的却只是一地鸡毛。

多年以后，回忆起共享单车，人们或许不会记得资本、用户以及单车企业之间的纠纷，但是一定不会忘记那些一望无际的“共享单车”坟场，这堪称是21世纪的中国社会奇观。

那层层叠叠、花花绿绿的单车坟场，可能是共享单车逃不开的“宿命”。

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